Podpisany w dn. 15 września 2021 roku tzw. Polish Offshore Wind Sector Deal to obok ustawy o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych z grudnia 2020 roku, kolejny kamień milowy w rozwoju tego sektora w Polsce. Niniejszy tekst jest częścią cyklu komentarzy na temat głównych wyzwań, którym należy sprostać by urzeczywistnić plany zawarte w umowie sektorowej. Ukazał się w naszym Raporcie Kwartalnym – Polska Q3 2021.

Patrycja Rapacka:

„Podstawa” polskiego sektora offshore wind, „warunek” rozwoju polskich wiatraków na Morzu Bałtyckim, „szansa” dla Pomorza – to stwierdzenia, które padały z ust polityków, ekspertów i przedstawicieli branży na przestrzeni ostatnich miesięcy w dyskusjach o rozwoju portu instalacyjnego i portów serwisowych, które są kluczowe do budowy i obsługi morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Pojawiło się kilka dokumentów, raportów i zapowiedzi, ale wszystko wskazuje na to, że nie będzie tak łatwo, jak pierwotnie zapowiadano. Brakuje sprawności w decyzjach i komunikacji. Nie ma jasności jakie potrzeby deweloperów offshore będzie musiał spełniać port. Mimo to, Port Gdynia zapewnia, że prowadzi prace przygotowawcze. Ponadto, przeanalizowano potencjał małych portów, ale tu też potrzebne są decyzje i konkretne działania.

Port instalacyjny

Kilka miesięcy temu ostatecznie rozstrzygnęła się kwestia wyboru lokalizacji terminala instalacyjnego dla polskich wiatraków na morzu – wybór padł na Port Gdynia, co nie wydało się zaskoczeniem. Pierwsze, jasne zobowiązania zostały zawarte w ramach Krajowego Planu Odbudowy, w którym założono budowę głębokowodnego terminalu instalacyjnego w Gdyni o powierzchni ok. 30 ha, umożliwiającego jednoczesną obsługę 2 jednostek instalacyjnych. Według Krajowego Planu Odbudowy, terminal instalacyjny będzie gotowy w czwartym kwartale 2024 roku. Zakładany w KPO koszt budowy infrastruktury obejmującej terminal instalacyjny oraz terminale serwisowe wynosi 437 mln euro.

30 lipca Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie terminala instalacyjnego przedłożoną przez ministra infrastruktury. Warto też dodać, że podobna uchwała pojawiła się także po stronie Ministerstwa Klimatu i Środowiska – także typując Gdynię. Ten dokument nie został jednak przyjęty.

Wątpliwości co do roli portu w Gdyni rozwiano, jednak co dalej? Maciej Krzesiński, dyrektor ds. marketingu i współpracy z zagranicą z Portu w Gdyni wyjaśnia w rozmowie z BalticWind.EU, że rząd podjął już ostateczną decyzję.

– Rząd przyjął uchwałę, która wprawdzie nie została opublikowana, nie mniej jednak wszystkie informacje, które dostajemy od właściciela, czyli Skarbu Państwa, wskazują na to, że port instalacyjny będzie w Gdyni. Głównymi portami serwisowymi będą Ustka i Łeba. My mamy za zadanie przygotować w Gdyni infrastrukturę w taki sposób, aby móc obsłużyć przede wszystkim statki instalacyjne przy istniejących ograniczeniach w Porcie Wewnętrznym w jego zachodniej części, a docelowo w Porcie Zewnętrznym. Sądzę, że spośród wszystkich polskich portów mamy największe know-how w zakresie energetyki wiatrowej, gdyż zbieramy je od 2-3 lat. Mamy dedykowany zespół oraz szereg przeprowadzonych badań i scenariuszy konkretyzujących, w którym miejscu możemy wybudować infrastrukturę, a w którym miejscu nie. Jesteśmy także po wielokrotnych rozmowach z deweloperami i nadal je kontynuujemy – zarówno z tymi którzy będą budować farmy w tak zwanej pierwszej fazie, jak i tymi którzy będą budować później – mówi Krzesiński.

Port Gdynia jeszcze przed uchwałą podejmował szereg wysiłków na rzecz przygotowania koncepcji budowy portu instalacyjnego i pracował we własnym zakresie. – Jako Port Gdynia staraliśmy się o to, aby wybrano nas na port instalacyjny – mówi Krzesiński.

– Taką infrastrukturę buduje się na wiele lat, ale też nie buduje się jej z dnia na dzień, gdyż wymaga to bardzo dużego przygotowania, a przede wszystkim przebrnięcia całego procesu opracowania dokumentacji. To obejmuje 2/3 całości czasu, który trzeba poświęcić w harmonogramie inwestycji. Dopiero później mamy budowę, która w tym wypadku też zabierze nie mniej niż 2-3 lata, w zależności od wielkości portu instalacyjnego i zakresu prac. O skali trudności świadczy choćby to, że na tym etapie nie wiemy dokładnie, jakimi jednostkami będzie obsługiwana budowa morskich farm. Dzisiejsze jednostki są zbyt małe względem planowanych turbin o mocy 14-16 MW. Nowych jeszcze nie ma – dopiero są projektowane. Żaden z deweloperów jeszcze ich nie zakontraktował, a dla nas te informacje są kluczowe, dlatego staramy się zbierać jak najwięcej informacji, aby choć w przybliżeniu ustalić (może nieco na wyrost) jakie parametry powinien mieć port – wyjaśnia przedstawiciel Portu Gdynia.

“Budujemy ekosystem dla morskiej energetyki wiatrowej”

Po przeanalizowaniu wielu scenariuszy, wybrano koncepcję lokalizacji portu instalacyjnego na pirsie zewnętrznym, poza falochronem głównym. Terminal instalacyjny będzie przygotowany nie tylko na fazę pierwszą, ale także na fazę drugą realizacji projektów. Co więcej, władze portu myślą nie tylko o farmach w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej. – Jako szansę postrzegamy również potencjalny boom w państwach bałtyckich naszego morza – informuje Krzesiński.

W przestrzeni publicznej pojawiają się głosy, że Polska nie zdąży z budową portu na pierwszą fazę w 2024 roku. Krzesiński nie zgadza się z tymi opiniami. – Dyskusje trwają już od dłuższego czasu i chyba nikt nie przedstawił i nie wyciągał ręki do zainteresowanych tak mocno jak Port Gdynia w tym temacie – tłumaczy.

– W przypadku portu instalacyjnego w Gdyni, wszystko zależy od tego, jak zostanie przyjęta ostateczna decyzja inwestycyjna. Z samym elementem budowy pirsu związanych jest kilka ważnych aspektów np. decyzja właścicielska pozwalająca na dokończenie dokapitalizowania spółki obligacjami, które z kolei już zostały wyemitowane w celu np. budowy infrastruktury dostępowej w postaci falochronów. Jeśli decyzja zapadnie i spółka zostanie dokapitalizowana do końca roku, to równolegle z pirsem możemy, a właściwie musimy zacząć budowę falochronów. Ten wariant oczywiście nie pozwala już na wybudowanie portu instalacyjnego na rok 2024-2025. Na to mamy inne rozwiązanie i propozycję, czyli wykorzystanie istniejącej infrastruktury w zachodniej części portu – wyjaśnia.

Obecnie Port Gdynia kończy w zachodniej części budowę dużych placów składowych, które można byłoby wykorzystać częściowo do obsługi morskich farm. Posiada także nabrzeże bułgarskie, które można odpowiednio dostosować. Krzesiński stwierdza, że nie będzie to terminal idealny, ale wystarczający do tego, aby zacząć obsługiwać projekty, a w międzyczasie zostanie ukończony terminal zewnętrzny, który jako jedyny jest w stanie obsłużyć projekty w skali, jaką zapowiadają deweloperzy.

– Najważniejszy jest jednak komunikat, którego oczekujemy od deweloperów tj. jakie konkretnie statki będą kontraktowane oraz ile będzie przeładowywanych wież. To warunkuje większość dalszych działań. W zachodniej części portu możemy zacząć, ale nie możemy prowadzić w tym miejscu docelowej obsługi. Nie zgadzam się zatem z tym, że nie będziemy w ogóle przygotowani w 2024 roku – po prostu nie będziemy mogli obsłużyć od razu bardzo dużej ilości transportu komponentów. Nie od razu ruszy instalacja wszystkich turbin na wielu projektach naraz, bo nie pozwalają na to choćby decyzje środowiskowe. Docelowo będziemy to robić na Porcie Zewnętrznych – wyjaśnia.

Jakie są plany na najbliższe miesiące? Port Gdynia zakłada, że do końca 2021 roku zrealizuje dokapitalizowanie spółki, co umożliwi zrealizowanie budowy falochronów osłonowych dla terminala instalacyjnego na pirsie zewnętrznym. W ciągu najbliższego miesiąca powinnien uruchomić przetarg na badania geologiczne. Krzesiński informuje, że konieczna jest również decyzja środowiskowa. – Jako port już dziś budujemy ekosystem dla morskiej energetyki wiatrowej – podkreśla w rozmowie z BalticWind.EU.

Porty serwisowe – potencjał jest, brakuje komunikacji i decyzji

Na giełdzie lokalizacji portów serwisowych pojawiają się takie miasta jak Władysławowo, Kołobrzeg, Łeba, Ustka czy Darłowo. Ostatecznie Ustkę i Łebę wskazano w projekcie KPO, a termin ich budowy jest określony na 2026 rok. Z ostatecznie zaakceptowanego KPO dowiemy się, czy inne lokalizacje również będą mogły liczyć na unijne finansowanie. W swoim zakresie działają już niektórzy inwestorzy. W maju br. Equinor realizujący inwestycje wspólnie z Polenergią poinformował, że sfinalizował zakup działki w Łebie, gdzie powstanie port do serwisowania ich farm wiatrowych na Bałtyku. Plany wobec Ustki ma RWE – 24 sierpnia 2021 burmistrz miasta spotkał się z przedstawicielami tego koncernu energetycznego. Przedsiębiorstwo planuje budowę bazy serwisowej w usteckim porcie zachodnim dla swoich farm wiatrowych na Bałtyku.

Duże nadzieje dał opracowany przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego we współpracy z MAG Offshore kompleksowy raport „Rola małych i średnich portów morskich województwa pomorskiego w realizacji funkcji serwisowych względem farm wiatrowych”. Władze powiatu puckiego oraz miasta Władysławowo wspólnie z

Zarządcą portu we Władysławowie – spółką Szkuner Sp. z o.o. przygotowały koncepcję rozbudowy portu w kierunku wschodnim o umocnione nabrzeża oraz powierzchnie składowe. W ramach inwestycji ma zostać przedłużony także falochron północny. Wybudowanie nowego portu we Władysławowie pozytywnie wpłynie na rozdzielenie funkcji turystycznej od rybackiej i przeładunkowej, które obecnie przenikając się nie są w stanie w pełni się rozwijać.

Port w Łebie ze względu na swoje położenie i sąsiedztwo Słowińskiego Parku Narodowego nie ma możliwości rozbudowy w kierunku zostania średnim portem. Jako położony blisko planowanych farm, podobnie jak port we Władysławowie, może pełnić rolę portu serwisowego. Ze względu na charakter małego portu nie realizuje jednak funkcji przeładunkowych i taka zmiana nie jest planowana.

Czytamy w raporcie, że w przypadku Ustki realizacja zachodniej obwodnicy miasta z bezpośrednim połączeniem z portem oraz budowa najnowszej koncepcji rozbudowy portu zewnętrznego w Ustce prowadzić będzie do powstania średniego portu na środkowym wybrzeżu, który mógłby realizować funkcje przeładunkowe w większym zakresie oraz byłby w stanie przyjmować większe jednostki serwisujące.

Inwestycje w małych portach na Pomorzu muszą być komplementarne i nie wykluczać się nawzajem. Problemem jest to, że brakuje dokładnych szacunków jakimi jednostkami obsługiwany będzie serwis morskich farm wiatrowych na Morzu Bałtyckim. Wiadomo, że jednostek CTV (crew transfer vessel) służących do transportu specjalistów do obsługi farm będzie niezbędnych kilkanaście. Prawdopodobnie żaden z pomorskich z portów (Łeba, Ustka, Władysławowo) nie obsłuży jednostek SOV (service operation vessel) w najbliższych latach. Przystosowanie portu do obsługi takich jednostek wymaga największych nakładów finansowych.

Małe porty serwisowe są miejscem, gdzie w najdłuższej perspektywie będzie możliwe budowanie lokalnego łańcucha dostaw. Porty te odniosą najlepsze korzyści inwestycyjne. Społeczność lokalna i branża turystyczna oraz rybacka otrzymają największe możliwości przekwalifikowania. Tak jak w przypadku portu instalacyjnego, do podjęcia działań inwestycyjnych w portach serwisowych również kluczowa jest informacja na temat tego w jaki sposób poszczególni deweloperzy planują realizację utrzymania i obsługi swoich farm wiatrowych.